废电池回收即将爆发？10年后规模高达两千亿，现在敢尝试的人还很少

发布日期：2026-01-04 09:22    点击次数：53

一辆特斯拉，行驶七载有余，电池容量悄然滑落，已难负昔日重任。车主几番奔走于维修店，方知这“功勋卓著”的电池，虽已告别汽车舞台，却能在合规回收渠道中，焕发第二春，变废为宝，价值不菲。这看似寻常的经历，实则揭示了一个即将席卷千亿级市场的庞大蓝海。

我国新能源汽车的庞大车队，已突破1800万辆大关，每一辆车都搭载着一颗生命周期有限的动力电池。通常而言，历经五至八载风雨，当电池容量衰减至额定值的八成以下，便到了退役之时。这意味着，自2016年起大规模交付的首批新能源汽车，其原厂电池正陆续步入此列。这并非遥不可及的未来场景，而是正在我们眼前上演的现实。

依据中国电子节能技术协会的预测，我国动力电池的年退役量将于2025年攀升至82万吨，并预计在2028年之后，这一数字将飙升至每年超过400万吨。在此背景下，废旧电池的回收利用行业正以惊人的速度膨胀。2023年，该行业的市场规模已达397亿元，多家券商及咨询机构乐观预计，2025年有望突破千亿大关。放眼十年后，至2034年左右，其年产值甚至可能触及2800亿元，堪比一座中等城市的年度GDP总量。

然而，一个有趣的对比映入眼帘：尽管市场前景一片光明，但真正具备实力和资质从事此项业务的企业，却寥寥无几。工业和信息化部公布的数据显示，截至目前，仅有156家企业符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的要求，并被列入“白名单”。这意味着，只有这些企业才算得上是正规军，能够进入车企和电池制造商的合作体系。

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与此同时，另一组数据却在迅速攀升：截至2024年4月，全国注册的电池回收相关企业已超过12万家，若按不同统计口径计算，甚至可能达到15万家。简单对比便不难发现，156家“白名单”企业与超过12万家总企业数之间，存在着近乎可以忽略不计的比例差距。换言之，市场上99%的电池回收企业，均缺乏正规资质。

这些“无证驾驶”的企业，业内称之为“小作坊”。它们通常投入极少，成本低廉，利润微薄。其惯常做法是，从私人车主、报废汽车场或各类二手交易平台收购退役电池，然后以粗放的拆解或初步处理方式，再行转售。它们鲜少投资于先进设备，也极少顾及环保与安全标准。然而，正是因为成本的极度压缩，它们反而能够提供更高的收购价格，从而在电池资源争夺战中占据优势。

由此，一个令人费解的现象随之出现：那些斥巨资引入先进技术、严守环保与安全规章的正规企业，竟在与“小作坊”的竞争中处于下风。原因在于，“小作坊”无需承担合规成本，其运营成本从根本上就远低于“正规军”，因此能够以更高的价格竞购电池。结果是，大量本应流入正规回收渠道的退役电池，最终流入了“小作坊”手中。正规军因电池来源不足，产能利用率低，利润空间被严重挤压。

深入探究，宁德时代旗下邦普循环的一位业务高管曾直言不讳地表示，当前行业仍处于“野蛮生长”阶段。项目招标时，往往价高者得，“小作坊”因可以“省”的地方太多，故能以高价抢走不少生意。该高管的言论颇为现实，他指出，即便是邦普循环这样的巨头，目前也仅能赚取有限的加工费，在微薄的利润线上艰难维持。

那么，为何这些大型企业仍要坚持涉足此业务？答案显而易见：电池中蕴藏着镍、钴、锂等宝贵的贵金属。一块100克的典型三元动力电池，可回收约12克镍、5克钴、1.2克锂及7克锰。随着全球对新能源汽车和储能电站需求的激增，这些原材料的价格持续攀升。一块锂矿的品位可能仅在0.8%至1.4%之间，而磷酸铁锂电池中的锂含量却可达1.6%。这意味着，废旧电池中的材料纯度，甚至高于从地球深处开采的原矿。因此，从长远来看，拥有稳定的电池回收渠道，就等同于掌握了高品质原材料的稳定供应命脉。

正是基于这一战略考量，宁德时代与比亚迪早已在这一市场展开激烈角逐。宁德时代于2015年收购邦普循环，如今其年回收规模已突破百万吨。比亚迪则选择自建电池回收产能，近期更斥资238亿元在佛山打造全新的回收产业园区。格林美、华友钴业、赣锋锂业等企业亦在积极布局。这些巨头的共同目标，是掌控从电池设计、生产、使用到回收的完整产业链，构建一个闭环生态。

然而，这一闭环能否真正形成，关键在于回收渠道的畅通。现实是，退役电池的最终所有权属于消费者。当车主的电池即将退役，他有权选择将其出售给任何出价最高的买家，即使那个买家只是一个默默无闻的“小作坊”。正规企业因需承担合规成本，其出价往往难以与“小作坊”匹敌，因而难以获得充足的电池来源，陷入“死循环”。

此外，工信部也在积极推广“电池以租代售”的模式。简而言之，消费者向车企或电池企业租赁电池，而非直接购买。如此一来，电池的所有权便始终掌握在企业手中，不会轻易流入社会，从而保障了退役电池能够回归正规回收渠道。不过，该模式目前仍处于起步阶段，尚未成为市场主流。

那么，回收来的电池将如何处理？主要有两种途径：

第一种是梯次利用。即电池虽已不适合用于汽车，但仍有剩余容量。通过拆解、重组，可将其应用于储能电站、通信基站、电动物流车，乃至家庭储能系统等场景。若电池衰减至80%左右即被拆下，在新的应用场景中梯次利用，尚可再服役五至十年。数据显示，梯次利用后的电池仍能保留60%至70%的残值，是一种极具经济效益的利用方式。

第二种是再生利用。此过程涉及将电池拆解，提炼出镍、钴、锂等有价金属，用于制造新的电池材料或其他产品。该技术通常采用湿法冶金或火法冶金工艺。湿法工艺能充分利用电池中95%以上的物质，但成本较高；火法工艺相对廉价，但材料回收率稍低。

两种方式各有利弊。从当前来看，梯次利用因能最大限度发挥电池的剩余价值，理论上更为经济。但实际操作中，梯次利用面临不少挑战。首先是标准不统一。不同厂家、不同批次生产的电池，规格型号繁多，国家统计显示市面上的动力电池规格多达145种，形态各异。这极大地增加了拆解与重组的难度。其次，安全与可靠性评估缺乏统一标准。电池衰减到何种程度便不宜梯次利用？用于何种场景是安全的？这些问题目前仍未有明确答案。因此，在实际操作中，大多数企业倾向于直接进行再生利用，即直接拆解回收。尽管这似乎牺牲了电池的剩余价值，但流程清晰，风险可控。

从行业发展阶段来看，我们仍处于相当初级的阶段。2023年，全行业的回收量仅为22.5万吨，占理论退役量的比例不足50%，意味着大量退役电池仍在非正规渠道流通或被不当处置。这既是挑战，也是巨大的机遇。

对于有意进入该行业的人士而言，现状呈现出明显的“冰火两重天”：一方面，市场规模持续扩张，需求旺盛；另一方面，正规企业的盈利却异常艰难。持有技术和资质的“白名单”企业，因电池来源不足，产能利用率低下，成本无法摊薄，部分企业甚至亏本运营。它们之所以坚持，主要是出于长远的战略布局，看重对原材料供应链的掌控，而非回收业务本身的利润。

当前，部分企业正积极探索新的出路。有的企业将工厂设于泰国、韩国等地，通过低成本运营提升竞争力。有的企业不断升级拆解设备，从三代迈向四代，以获得更高的研磨精度和回收率，从而减少原料损耗。还有企业开始聚焦梯次利用的特定场景，例如整包储能。即将从车企回收的电池包，经检测后直接用于储能电站，无需拆解，既降低了成本，又提升了安全性。

行业的未来将如何演变？若政策层面无重大调整，类似“小作坊”的业态或许会持续一段时间。然而，随着2025年之后退役高峰的日益临近，电池处理量级急剧增大，单凭“小作坊”的手工作坊式处理方式将难以为继。届时，规模化、规范化、自动化的处理模式必将成为主流。那些在技术上积累深厚、在资质上准备充分的企业，将迎来真正的爆发期。

从消费者的角度，理解该行业的重要性也至关紧要。随着电动汽车的普及，每一块电池都关系到未来的资源循环利用。选择将电池交给正规企业回收，即使可能无缘“小作坊”的高价，却能确保这些宝贵的资源得到安全、规范、高效的利用。这不仅有利于环境保护，更有益于整个产业的健康发展。

最后，尽管市场规模即将爆发，但目前真正敢于投入并先行一步的企业数量仍然有限，观望者居多。然而，历史经验告诉我们，任何一个新兴产业的发展，都遵循着类似的规律。机遇往往垂青于那些敢于提前布局、勇于承受阵痛、坚信长期价值的个人和企业。在这个废旧电池回收即将腾飞的时代，谁能率先构筑起自身的核心竞争力，谁就能在未来的千亿级市场中占据先发优势。

发布于：江西省